Строительство новых железных дорог. Журнал «Дороги и транспорт»
1 Декабря 2014 года
В последнее время мы очень часто видим репортажи о вводе новых современных автодорог в России, что само по себе не может не радовать. Но в тоже время за 25 лет со времени ввода в постоянную эксплуатацию БАМа в 1989 году не введено ни одной железной дороги (олимпийские объекты не в счет). Неоправданно затягивается строительство обсуждаемых проектов скоростных железных дорог Москва – Санкт Петербург, Москва – Казань –Екатеринбург. Строительство железных дорог Нарын – Лугокан, Улак – Эльга, и объявленное, но не начатое строительство линии Кызыл – Курагино успешными тоже не назовешь. В тоже время в соседнем Китае строят тысячи километров в год новых железных дорог, в том числе и скоростных магистралей.Одна из причин создавшегося положения кроется в устаревших методах оценки экономической эффективности железнодорожных проектов. Оценка синергетического эффекта прихода железной дороги в тот или иной регион не может измеряться только в рублях и лишь на одно, два десятилетия вперед. Экономика любой страны зависит от развития сети железных дорог. Так, протяженность железных дорог США составляет 190 тысяч км, тогда как протяженность железных дорог России – 85 тысяч км. Это при том, что площадь США – менее 10 млн кв. км, а Российской Федерации – более 17 млн кв. км.
Провозная возможность железной и автомобильной дорог на единицу тяги отличаются в несколько раз, экологические оценки так же не в пользу автомобильного транспорта. Проектирование и организация строительства железной дороги ведется преимущественно из материалов и конструкций российского производства, что может служить локомотивом развития всей экономики страны. Аргумент дороговизны проектов так же не выдерживает критики. Сегодня строительство одного километра железнодорожной линии IV категории Томмот – Кердем – Бестях составляет в сопоставимых ценах по годам строительства – 160 млн. рублей. В то же время стоимость реконструкция автомобильной дороги «Лена», идущей вдоль железнодорожной магистрали, с IV категории на III составляет 220-250 млн. рублей. Тарифы на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом почти сравнялись, но при этом содержание железнодорожной инфраструктуры включено в тариф, а затраты на содержание автомобильной инфраструктуры несет государство. Даже такой беглый взгляд на проблему не может не вызывать вопроса – почему не строятся железные дороги?
Вывод из вышеперечисленного напрашивается неутешительный – в решении вопроса выбора строительства автомобильной дороги или железной дороги экономическая целесообразность явно не является главным критерием. Как пример, ситуация вокруг строительства мостового перехода через реку Лена.
Начатое в 1985 году строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагало этапность строительства, но конечной целью всегда был город Якутск. Возможность доставки грузов железнодорожным транспортом в речной порт Якутска навсегда снимала проблему риска перевозок из-за маловодности верховьев Лены через порт Осетрово. Грузополучатели трехсоттысячного города должны были получить возможность ритмичного, круглогодичного получения грузов и не тратиться на создание запасов от навигации до навигации. Это классический пример формирования эффективной логистики для целого региона на десятилетия вперед, и как следствие, снижения цен на потребительские товары для населения. Все это решалось посредством строительства совмещенного авто-железнодорожного моста через реку Лена. Все решения были проработаны и заложены в госпрограммы, определена стоимость моста – 50 млрд рублей, а также строительства железной дороги до Якутска – 29 млрд рублей.
Однако, к сожалению, в последнее время часть профессионального сообщества грешит подгонкой экспертных заключений под интересы бизнеса. Так получилось и в нашем случае. Сначала втянули всех участников в обсуждение абсурдной идеи строительства вместо совмещенного авто-железнодорожного моста тоннеля. При этом заявлялось о более низкой стоимости при строительстве и эксплуатации. Была создана комиссия для изучения зарубежного опыта. Вывод предсказуем – проект тоннеля не годится. Обратились к идее строить совмещенный мост с вводом в первую очередь автомобильной части. Но и это решение долго не продержалось. В итоге имеем Постановление Правительства России о строительстве автодорожного моста через реку Лена у города Якутска. Позиция РЖД в пользу совмещенного авто-железнодорожного моста в расчет не принята. Заключение Академии наук России в пользу совмещенного авто-железнодорожного моста проигнорировано. Не востребован замечательный опыт инженерной и экономической мысли о превращении царского однопутного железнодорожного моста через реку Амур у города Хабаровска в двухпутный, совмещенный авто-железнодорожный мост.
Автор этих строк имел возможность беседы в прошлом году с бывшим Председателем Совета Министров СССР Н.И. Рыжковым. Вспомнив этот проект, людей, которые имели отношение к принятию решения о начале строительства железнодорожного моста через реку Лена, Николай Иванович с горестью заметил по поводу его отмены, что остановка строительства железной дороги в Н. Бестяхе полностью выхолащивает экономический результат прихода железной дороги в регион.
Впрочем, может быть, этой запутанной истории уготован счастливый финал. Президентом России В.В. Путиным при рассмотрении вариантов перехода через Керченский пролив принято единственно верное решение о строительстве совмещенного авто-железнодорожного мостового перехода. В ноябре текущего года, отвечая на вопросы корреспондентов во Владивостоке, Владимир Владимирович прояснил позицию в отношении крупных инвестиционных проектов, реализация которых отложена. Глава государства однозначно заявил, что железная дорога должна прийти в город Якутск, вопрос лишь в экономике проекта и в глубоком профессиональном изучении вопроса.
Значит, железнодорожному мосту через реку Лена быть в недалеком будущем. А затем, возможно, последует и переоценка взглядов на строительство новых железных дорог.
Справка:
«Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (минимальный вариант развития) предусмотрено строительство до 2030 года 16 017 км новых железнодорожных путей.
Председатель Транспортного Союза РС (Я),
Почетный транспортный строитель,
Почетный железнодорожник России,
Заслуженный строитель Российской Федерации,
кандидат технических наук
А.Н. Дудников
Провозная возможность железной и автомобильной дорог на единицу тяги отличаются в несколько раз, экологические оценки так же не в пользу автомобильного транспорта. Проектирование и организация строительства железной дороги ведется преимущественно из материалов и конструкций российского производства, что может служить локомотивом развития всей экономики страны. Аргумент дороговизны проектов так же не выдерживает критики. Сегодня строительство одного километра железнодорожной линии IV категории Томмот – Кердем – Бестях составляет в сопоставимых ценах по годам строительства – 160 млн. рублей. В то же время стоимость реконструкция автомобильной дороги «Лена», идущей вдоль железнодорожной магистрали, с IV категории на III составляет 220-250 млн. рублей. Тарифы на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом почти сравнялись, но при этом содержание железнодорожной инфраструктуры включено в тариф, а затраты на содержание автомобильной инфраструктуры несет государство. Даже такой беглый взгляд на проблему не может не вызывать вопроса – почему не строятся железные дороги?
Вывод из вышеперечисленного напрашивается неутешительный – в решении вопроса выбора строительства автомобильной дороги или железной дороги экономическая целесообразность явно не является главным критерием. Как пример, ситуация вокруг строительства мостового перехода через реку Лена.
Начатое в 1985 году строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск предполагало этапность строительства, но конечной целью всегда был город Якутск. Возможность доставки грузов железнодорожным транспортом в речной порт Якутска навсегда снимала проблему риска перевозок из-за маловодности верховьев Лены через порт Осетрово. Грузополучатели трехсоттысячного города должны были получить возможность ритмичного, круглогодичного получения грузов и не тратиться на создание запасов от навигации до навигации. Это классический пример формирования эффективной логистики для целого региона на десятилетия вперед, и как следствие, снижения цен на потребительские товары для населения. Все это решалось посредством строительства совмещенного авто-железнодорожного моста через реку Лена. Все решения были проработаны и заложены в госпрограммы, определена стоимость моста – 50 млрд рублей, а также строительства железной дороги до Якутска – 29 млрд рублей.
Однако, к сожалению, в последнее время часть профессионального сообщества грешит подгонкой экспертных заключений под интересы бизнеса. Так получилось и в нашем случае. Сначала втянули всех участников в обсуждение абсурдной идеи строительства вместо совмещенного авто-железнодорожного моста тоннеля. При этом заявлялось о более низкой стоимости при строительстве и эксплуатации. Была создана комиссия для изучения зарубежного опыта. Вывод предсказуем – проект тоннеля не годится. Обратились к идее строить совмещенный мост с вводом в первую очередь автомобильной части. Но и это решение долго не продержалось. В итоге имеем Постановление Правительства России о строительстве автодорожного моста через реку Лена у города Якутска. Позиция РЖД в пользу совмещенного авто-железнодорожного моста в расчет не принята. Заключение Академии наук России в пользу совмещенного авто-железнодорожного моста проигнорировано. Не востребован замечательный опыт инженерной и экономической мысли о превращении царского однопутного железнодорожного моста через реку Амур у города Хабаровска в двухпутный, совмещенный авто-железнодорожный мост.
Автор этих строк имел возможность беседы в прошлом году с бывшим Председателем Совета Министров СССР Н.И. Рыжковым. Вспомнив этот проект, людей, которые имели отношение к принятию решения о начале строительства железнодорожного моста через реку Лена, Николай Иванович с горестью заметил по поводу его отмены, что остановка строительства железной дороги в Н. Бестяхе полностью выхолащивает экономический результат прихода железной дороги в регион.
Впрочем, может быть, этой запутанной истории уготован счастливый финал. Президентом России В.В. Путиным при рассмотрении вариантов перехода через Керченский пролив принято единственно верное решение о строительстве совмещенного авто-железнодорожного мостового перехода. В ноябре текущего года, отвечая на вопросы корреспондентов во Владивостоке, Владимир Владимирович прояснил позицию в отношении крупных инвестиционных проектов, реализация которых отложена. Глава государства однозначно заявил, что железная дорога должна прийти в город Якутск, вопрос лишь в экономике проекта и в глубоком профессиональном изучении вопроса.
Значит, железнодорожному мосту через реку Лена быть в недалеком будущем. А затем, возможно, последует и переоценка взглядов на строительство новых железных дорог.
Справка:
«Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (минимальный вариант развития) предусмотрено строительство до 2030 года 16 017 км новых железнодорожных путей.
Председатель Транспортного Союза РС (Я),
Почетный транспортный строитель,
Почетный железнодорожник России,
Заслуженный строитель Российской Федерации,
кандидат технических наук
А.Н. Дудников
